相信今年不少卡友都有一种感觉，国产卡车配AMT的配置越来越多，大家对于AMT的接受程度也越来越高。但是大部分卡友还是停留在信任进口AMT，特别是ZF。可以说ZF的AMT占据今年国产AMT卡车的半壁江山。那么国产AMT真的不能用吗？和进口AMT相比差距主要是那些方面呢？
首先从硬件上来看，以目前比较火的ZF为例，最新的ZF传胜AMT采用集成式设计，另外还配有中央分离轴承单元、强制润滑、GPS地形换挡、副箱采用行星齿轮结构等等。和上一代AMT相比，可以说ZF的新一代AMT有了脱胎换骨的变化，这也使得最新一代产品受到市场热捧。
而反观我们国产的AMT，目前硬件上可以和ZF，甚至奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚等AMT掰掰手腕的，可能也就是法士特的最新集成式AMT了。根据公开资料显示，法士特最新的集成式AMT采用了和ZF传胜、沃尔沃I-shift等同样的TCU集成式设计。包括中央分离轴承单元、强制润滑等等同样也都有。
此前我们国产的AMT基本上都是在手动变速箱的基础上升级选换挡模块而来，这一技术相当于是国际领先AMT数十年前的技术（ZF前期的AMT也是从手动变速箱基础上改进而来）。这两年法士特集成式AMT的出现拉近了硬件上的差距，把硬件上的差距控制在了5年左右，甚至更短。
据传重汽、解放的新款AMT也会在近两年亮相，硬件上也是参照国际领先的AMT设计，旨在打造属于中国卡车自己的AMT。
开过进口AMT和国产AMT的卡友应该有一个比较明显的感受，那就是国产AMT换挡逻辑不像进口AMT那么“聪明”，该换档的时候不换挡，甚至是乱换挡。这其实就是因为AMT标定的问题，也是进口AMT和国产AMT比较大的一个差距。
AMT的标定是一个复杂而且繁琐的过程，需要大量的数据，需要发动机、变速箱、整车参与其中，甚至是ABS的信号都能影响到AMT。但是国内主机厂没有丰富的标定经验，也没有大量的用户数据，导致了标定的时候不是很优秀。
国内用户数据比较多的应该是重汽，毕竟重汽致力于推广AMT已经十年了，但是标定这一块依然是一个短板，近两年稍微有一些提升，可以满足用户的使用需求了。
曾经有一位卡友给我讲述过自己使用AMT的故事，在某国产AMT刚推向市场的时候就购买了一台车，并且是指定要国产AMT。但是在用了一年多以后不知道什么原因，导致了变速箱挂不上挡，需要断电重启才能好，走了几公里以后又会出现。
当把车开到服务站的时候，服务站的工作人员傻眼了，没有修理过国产AMT，不知道从何下手。问了无数人，包括厂家的售后人员，也没有一个完整的维修手册，甚至都不知道从哪里检测故障，更别说维修了。就这样，车子在服务站停了三四个月，最后还是变速箱设计人员过来才维修好，而故障仅仅是因为TCU的电缆磨破了，导致了电路短路。
从目前国产AMT和进口车AMT维修体系来看，两者完全不是一个级别，虽然国产自主AMT已经发展多年，但是迄今为止，任然没有一个完整的维修手册，更别提维修体系了。而进口AMT在变速箱投放市场的时候，详细的维修手册就已经公开了，只要是能看懂图，有一定维修经验的师傅都能按部就班的进行故障排查、维修。
正是因为维修的问题，用户不愿意为国产AMT买单，不愿意去做所谓的小白鼠，久而久之就形成了恶性循环，国产AMT发展就举步维艰。这也是国产AMT这么多年发展当中最欠缺的东西之一，也是和进口AMT最大的差距之一。
简单的来说，国产AMT和进口AMT的差距主要是在维修和标定方面。那么有卡友就要说了，国产AMT是不是一无是处，完全不能用了呢？答案当然不是，首先国产AMT虽然和进口AMT有差距，但是两者时间的差距正在缩小，并不是说国产AMT完全不能用的情况。
其次是国产AMT近两年来进步巨大，以重汽为例，最开始用户不接受要退车，到后来AMT能用，再到现在有人会主动购买。这一系列都说明国产AMT在进步，AMT是未来不可逆转的趋势，就目前国内用户和市场需求来看，国产AMT能够满足使用，但是距离国际领先水平，还有差距。
● 编后语
从0到1的过程很艰难，AMT在欧洲已经作为标配，但同样经历过不信任到接受的过程。对于国产AMT来说，好在有欧洲相对先进的技术作为参考，可以借鉴一些市场经验，避免一些弯路。如果说欧洲AMT是摸着石头过河，那么我们就是摸着欧洲AMT过河，对于国产AMT来说，要走的路还很长，但是也需要我们用户给一个机会。
