去年中国重汽正在经历产品结构调整的攻坚阶段，在一次采访中，中国重汽销售部总经理张晓东曾表示，“产品结构调整是一场硬仗，只有看准形势、合理用兵，方能制胜。”一语道出重卡企业产品结构调整的紧迫性、必要性和重要性。
今年上半年，在重卡市场持续下滑的不利形势下，重卡市场格局正在酝酿大洗牌。而在这次洗牌的震荡中，产品结构调整是否到位，成为企业能否趋利避害、克敌制胜甚至是生死存亡的关键因素。
对比今年上半年和去年同期各细分车型的市场占有率，牵引车和载货车是销量增长的两个细分市场，从去年上半年的41%、7.3%分别上升到59%、9.6%。自卸车的市场占有率下滑最为严重，从33.6%下降到12.9%。
对比前两年各细分市场车型的占有率，市场需求指向转移已十分明显。其中牵引车从2013年的34%上升至2014年的44%，而自卸车从33.3% 下滑至31%。占据重卡市场总销量七成的牵引车和自卸车，自然是重卡企业发力的主要对象。市场需求的转移，对企业的应对能力是一个重大考验。
自卸车市场需求萎缩、公路车需求增长是由许多客观原因造成的。2010年以来，国家固定投资增速持续下滑，导致工程车需求大幅缩减。同时，近几年来，国家十分重视民生发展，鼓励消费，消费水平提升带动物流运输发展，尤其是电商物流的快速发展，拉动了对公路用车的需求。
上半年重卡企业在市场上的表现印证了产品结构调整的重要性。重卡行业前五企业中，中国重汽稳定了行业第二的位置，陕汽则上升至第四位，对于这两家企业，产品结构调整的成效最为显著。
近年来，重卡企业都认识到公路车必将成为市场需求的主流。改革开放后逐渐在斯太尔平台上发展起来的中国重汽和陕汽，在工程自卸车市场长袖善舞，但公路车存在明显不足，产品结构不不合理，亟待下大力气调整。
可以说，中国重汽产品结构调整的步伐，自引进曼技术平台后，得到快速推进，豪泺T系列重卡承担了发力公路车的重任。T7H主攻6×4牵引车市场，针对中长途干线物流运输，载货车则利用5系平台产品，满足中短途运输需求。在高端车型上，中国重汽也有汕德卡支撑，成功弥补了以往公路车的短板。
在产品结构调整方面，陕汽也是动作频频。相关数据显示，该企业产品结构从2013年到2014年变化显著，其中牵引车占总销量比重从37%上升到47%，自卸车从49%下降到43%，牵引车占比已超自卸车。同时，针对物流用车，陕汽还专门打造了德龙X3000，定位长途高端标载物流，与现有牵引车形成了标载、重载产品的搭配互补。就在今年8月，陕汽全系载货车上市更成为其产品结构调整取得成功的重要标志，此次全系载货车“百城联动”活动在北京拉开大幕，今年刚刚升任陕汽控股董事长的袁宏明更亲自站台，尤见陕汽对产品结构调整的重视程度。
同样以工程自卸类产品见长的北奔重汽，却呈现出另一番景象。自2010年推出的V3平台产品上市后，拓展公路车市场的成效不如人意。今年7月记者在 其根据地内蒙古包头市了解到，煤炭市场需求萎缩让这里的工程自卸车生意清冷，自卸车在包头市场的份额也下降到历年最低，这对北奔重汽上半年的销售带来不利 影响。
从今年上半年的细分市场形势看，以公路车见长的东风商用车和一汽解放理应成为赢家。东风商用车以市场份额提升的高姿态，稳居中、重卡销量排行的第一把交椅毫无悬念，而一汽解放的市场份额却意外出现下降，让人大跌眼镜。在中国汽车工业协会近日公布的产销数据中，一汽解放7月销量下降18.9%，仍居行业第三，未呈逆转之势。
产品结构调整的一个重要举措，就是在守住既有优势市场的同时弥补短板。一汽解放在公路车市场有着传统的优势，今年，一汽解放两款高端重卡J6领航版和JH6相继上市，但在市场推广上似乎不像是最“卖力”的那个。有行业人士向记者表示，这或许与一汽领导层变动有关。
尽管自卸车市场需求萎缩，但毕竟还占据重卡总销量三成的份额，不能小觑，值得深挖。目前，包括福田戴姆勒和陕汽在内的重卡企业，在自卸车市场仍不遗余力地挖掘潜力，巩固传统优势和拓展新市场的关系处理得游刃有余。
企业调整产品结构，不仅体现在细分市场的产品上，技术改造与升级也是产品结构调整的题中应有之义。近两年，重卡排放标准升级“三级跳”，在国四实施不久，部分地区已率先进入第五阶段排放标准，关于制定国六排放标准的消息也不断传出。调整细分市场产品结构的同时，能否跟得上排放标准升级这班车，顺利实现技术切换，这对于重卡企业调整产品结构也十分重要。
中国重汽在今年上海车展期间全部亮相国五产品，得益于转化曼产品技术的过程中，充分考虑了排放标准升级的因素，不但在新排放标准实施中可顺利切换， 还能控制技术升级成本。在率先实施国五标准的珠三角及北京地区，中国重汽有备无患，有望捷足先登。相反，排放标准升级也成为部分宣称正在进行产品结构调整 的企业面前的一条拦路虎，技术升级难度大，由此带来的生产成本上升难以承受，成为参与市场竞争的不利因素。
