在之前的9月，工信部透露针对一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，将制订中国自己的时间表。也就说，燃油车的末日要来了，恰巧现阶段电动车处于不上不下的尴尬境地，电动车真的能成为未来的“接班人”吗？
● 柴油车禁售 执行难点太多
从各国拟定的禁售时间表来看，大多数都放在了30年以后。当然，无论各国“禁售”计划能否真的按照时间表完成，欧洲“去燃油车”的行动已经不会停止了。从2020年起，欧盟要求，欧盟地区内所销售的95%的新车，其二氧化碳排放平均水平必须达到每公里不超过95克的标准，这一数字比现行标准还要低26%。
虽然各国甚至包括国内在内，都表明了在未来30年内分阶段“去燃油车”的姿态，但是问题来了，燃油车被逐渐取缔，新能源真的能成为接班人吗？
● 新能源谁唱主角？ 纯电动不一定环保
以现阶段提出并执行的新能源车其实主要以混合动力、纯电动、氢燃料、甲醇燃料等等。但是，根据欧洲将在2020年启用最新的汽车尾气碳排放标准，现在很多的混动车也难以达标，而氢燃料的汽车成本又比较高，所以很多汽车厂商都将未来瞄准了纯电动车领域。
纵观国内现阶段的各大城市物流市场也不难发现，绝大多数地方推广的新能源车，也都是以纯电动车为主，商用车对动力的要求较高，现阶段技术相对成熟的也就是电能。
在乘用车领域毫无疑问，纯电动车型走在了商用车的前面。在成都地区的城市物流体系中，纯电动物流车享受着“无需入城证、不限行、不限号甚至是不限早晚高峰”的优待。但是，这中间也有很多人提出了质疑，纯电动就一定环保吗？
因为尽管电动车不产生尾气，但从发电到电池的生产和处理，污染和排放可以间接的落到纯电动车型之下。中国仍以煤电为主，有人认为电动车并不能降低碳排放，但也有人反对说集中发电更有利于污染物的控制。
参照新加坡交通管理局的立法，采用了1瓦时排放0.5克二氧化碳的计算标准，按照电耗可以轻松计算出每公里的二氧化碳排放量。如果按照这个计算标准，我国的纯电动轻卡能够达标吗？其实，二氧化碳的排放计算标准，很大程度上取决于每个国家的电力结构，所以这个数值在每个国家都不一样，以煤电为主的国家这个标准不会低。
● 纯电动成宠儿 接班？难度不小
纯电动乘用车、纯电动物流车是近年来各大车企一直奋力研发的发现，但是充电桩不足，动力电池能量密度、续航里程等问题一直以来都是纯电动车型发展的绊脚石，关键时刻，纯电动车型能够接班燃油车吗？
从现阶段暴露的问题来看，答案是很难！虽然说，随着国家政策的进一步推进，充电问题正在得到有效的缓解。但是，续航里程得不到解决，充电站再多，也不能让纯电动物流车实现运行效率最大化。
电池能量密度：为什么现阶段电动车提升一点续航里程都很难？我们只从电池技术适应性这一点简单说说。在谈及电池的时候，能量密度（Wh/kg)是必须要谈到的话题。现阶段，我们所接触到的纯电动轻卡装配最好的磷酸铁锂电池的能量密度平均100-150Wh/kg左右，续航里程大约在250公里左右。
这样的续航里程针对于一般的城区物流来说问题不大，但是涉及到距离稍远一点的运输，这个续航里程绝对就不够了，路上先不说充电桩的问题，仅仅是快充又会浪费掉不少的时间。
电池能量密度扩容：以现阶段的电池技术而言，还没有什么纯电动车型打车续航600-700公里的口号，如果电池的能量密度可以达到300～400Wh/kg的话，就具备了和传统燃油机车较量续航里程的资本。
电池寿命衰减：纯电动车型还面临这一个技术难点--电池的寿命。电池能量密度会随着电池的使用而衰减，并且这种衰减并非是线型的，而可能是突然的降低。就像一个使用了3年的手机一样，充满电或许前面很耐用，剩下30%的时候或许会突然就没电了。
其实，纯电动车型现阶段发展的矛盾点主要就集中在电池技术，这也是纯电动物流车在用户心中叫好不叫座的主要原因之一。从此前发布的文章来看，大多数卡友都把问题集中在续航里程之上，事实上也的确如此。
在现阶段，大多数散户之所以很少选择纯电动物流车的原因这里其实就很明了了，购置成本高、里程焦虑、电池后期更换政策不明朗都是影响电动车正式成为“接班人”的绊脚石。
虽然在限行政策上，纯电动略占优势，但是这些优势在电池技术没有进一步提升之前也难以成为抗衡燃油车的决定性因素。纯电动车至少在现阶段更像是一种补充车型，唱着配角的位置，想抢燃油车的主角，短期内实在是心有余而力不足。不可否定的是，纯电动在未来绝对是一种必然的趋势。（文/图 苟祖胜）
